No início do século XX três tecnologias disputam a preferência dos consumidores de automóveis: os veículos equipados com motores movidos a vapor, os equipados com tração elétrica e os que utilizavam motores de combustão interna. Em 1903, a cidade de New York tinha em seus registros 4000 veículos, sendo 53% movidos a vapor, 20% elétricos e apenas 27% a gasolina (HØYER, 2008). [1]
O motor de combustão interna acabou se sobressaindo, devido a maior autonomia e disponibilidade de postos de abastecimento. [1]
E desde então, apesar dos atuais e constantes incentivos e consequente crescimento da utilização da tração elétrica, o motor de combustão interna continua a dominar o mercado, nos últimos 100 anos, sendo ainda imprescindível em tecnologias mais atuais, como a tração híbrida. [1]
Contudo, pressionado pela necessidade de aumento de rendimento e redução da emissão de poluentes, o motor de combustão interna enfrenta constantes batalhas tecnológicas que, por sinal, resultam em benéficos aprimoramentos contínuos.
Desde a década de 1970, os EUA e a Europa instituíram regulamentações para a emissão de poluentes oriundos de veículo automotores.[1]
Porém no Brasil, apenas em 1986, por meio da Resolução n° 18 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), é que foi criado o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos
Automotores (Proconve), que estipulou os primeiros limites para emissões veiculares. [1]
Desde então, desencadeou-se uma corrida tecnológica para atendimento das cada vez mais estreitas tolerâncias. [1]
A primeira medida adotada pelas montadoras, no final dos anos 80, foi a introdução dos catalisadores, ainda nos veículos carburados.
Por sinal, muitos modelos da época utilizavam um selo caraterístico, que identificava o uso do equipamento. [1]
Quase de ao mesmo tempo, houve a introdução dos primeiros modelos de injeção eletrônica e seus acessórios: cânister e válvula EGR. [1]
Tais “melhorias” certamente permitiram o atendimento “daqueles” limites de emissões.
No entanto, é preciso lembrar que os motores eram “basicamente” os mesmos de antes. Não houve mudanças profundas nos seus respectivos projetos.
Com o passar do tempo e o desenvolvimento do PROCONVE, os limites de emissões passaram a ficar cada vez mais rígidos.
O que obrigou as engenharias de produto a criar novos projetos de motores e a utilizar de novos materiais (a injeção eletrônica NÃO era mais suficiente).
Basta notar o desaparecimento de certos modelos de motores, mesmo equipados com injeção eletrônica.
Foram então introduzidos novos aprimoramentos: novas câmaras de combustão com desenhos diferenciados, coletores de admissão de fluxo variável, temperaturas de trabalho distintas: no bloco e no cabeçote e variadores de fase nos eixos de comando de válvulas.
Tudo controlado por centrais computadorizadas.
Isso sem falar das ligas especiais na confecção de pistões, assim como, blocos e cabeçotes de alumínio.
As crises de abastecimento de combustíveis, trouxe para as ruas, na década de 2000, os motores Flex.
Mas isso também não foi o bastante.
Os novos níveis de emissão, da última década, exigiram não só a introdução da injeção direta estratificada, dos motores downsizing, assim como a consolidação da tração híbrida.
Por sinal, a super alimentação, que antes era um recurso daqueles que buscavam maiores potências, se tornou um item obrigatório, para a viabilidade desses novos motores.
Também foram “trazidos a tona” e introduzidos no mercado, outros ciclos motores, derivados do ciclo Otto, como o Miller, patenteado na década de 1940.
Ah… aquele velho recurso de desligar o motor nos semáforos muito demorados, agora foi “institucionalizado” e automatizado. Se chama: Stop/Start.
Mas as inovações tecnológicas não param por ai. Esse novos motores, para atender todas as suas demandas, exigem: alternadores pilotados, controle eletrônico da pressão de combustível, bombas de óleo com válvulas pilotadas eletronicamente, bombas d’água de acionamento elétrico, funcionamento das válvulas do motor controlado eletronicamente e muitos outros aparatos eletrônicos.
Tudo para garantir que extração de potência ocorra apenas na hora exata e na medida certa. Além de controlar rigidamente o funcionamento desses periféricos.
Isso sem falar da polêmica correia de distribuição banhada a óleo em alguns modelos.
Quanto tempo de vida o motor de combustão interna ainda tem?
Ninguém sabe responder com certeza.
Mas enquanto ele estiver por ai, certamente será cada vez mais exigido e contará com cada vez mais apoio tecnológico. Fonte: O Mecânico.